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Le Musée des Transports et du Rail d'Outeniqua
(George, Province du Cap-Occidental, Afrique du Sud) |
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Lundi 18 novembre 2019
A George, petite ville fondée en 1881 par l'administration coloniale britannique, se trouve l'imposant musée des transports d'Outeniqua, dont les deux tiers de la surface sont consacrés au réseau ferroviaire sud-africain, du moins à ce qu'il fut dans le passé. C'est ainsi un formidable voyage que je m'apprête à faire cette fois à travers l'histoire extraordinaire des trains, des matériels, des logos, des hommes qui tracèrent les voies ferrées à travers des reliefs souvent hostiles et des locomotives à vapeur qui firent la grandeur du réseau. En regardant ma vidéo, vous découvrirez l'aménagement des différents voitures exposées, du plus ordinaire au plus luxueux. Attention au départ !
Entendons-nous bien, ce musée est bien celui des transports sud-africains même si le transport ferroviaire occupe la plus grande place. Le réseau ferré de ce pays fit de la journée du 26 juin 1860 une date mémorable alors que la Natal Railway Company mettait en service sa première machine à vapeur sur 3,2 km à Durban, depuis la place du marché jusqu'au port. Quel progrès pour des wagons qui étaient jusqu'alors tirés par des bœufs. Le Cap avait, il est vrai, pris de l'avance en reliant un an plus tôt Wellington sur une distance de 72 km, mais le franchissement de la rivière Eerste posera problème et retardera l'inauguration de la ligne, au mois de février 1862. De toute évidence, l'enjeu était maintenant d'investir massivement dans ce moyen de transport d'avenir et la Cape Government Railways vit ainsi le jour dix ans plus tard. Compagnie publique, elle oeuvrera dans la colonie du Cap entre 1874 et 1910 (date de la création des South African Railways). Au nord du pays, la république indépendante d'Afrique du Sud avait de son côté confié la construction de son réseau ferré à la Netherland-South African Railway Company, compagnie qui ouvrira deux lignes majeures, la première allant de Prétoria à Lourenço Marques (colonie portugaise d'Afrique de l'Est) et une autre plus petite, entre Prétoria et Johannesbourg. Peu à peu, le réseau ferré national se mettait en place jusqu'à ce que soit créé une structure nationale du transport en 1898, entité qui sera renforcée en 1910.
L'arrivée de la machine à vapeur Emil Kessler (ci-dessus) dans le port de Durban fut un événement. L'engin sera tiré par des bœufs pour être acheminée jusqu'à Johannesbourg, afin d'assurer son service dès 1889 entre Germiston et Braamfontein, jusqu'en 1903, date de sa mise en retraite. La locomotive parcourra tout de même plus ou moins 190000 km durant sa courte carrière de quatorze années. Emil Kessler, l'industriel allemand propriétaire de la Maschinenfabrik Esslingen fournira d'autres locomotives à l'Afrique du Sud. Fondée en 1846 à Stuttgart, avec l'appui du Royaume de Wurtemberg, l'entreprise avait pour but de créer une industrie ferroviaire non dépendante des autres pays. Et de produire machines à vapeur, tramways, wagons, essieux, ponts, pompes, chaudières et tout les autres équipement dont un chemin de fer pouvait avoir besoin. En 1893, Emil Kessler livra à l'Afrique du Sud la locomotive N°1 « Roos » (ci-dessous), qui sera assemblée à East London pour être ensuite mise en service sur la ligne Prétoria – Komatipoort. Ce modèle fera ses preuves puisqu'on en produira 195 exemplaires (dont 175 seront mis en service de 1893 et 1898). Vingt exemplaires supplémentaires seront commandés en 1899 , don deux seront immédiatement livrés à la compagnie Imperial Military Railways afin de permettre la prise de contrôle des deux républiques boers lors de la seconde guerre des Boers. Cette locomotive officiera par ailleurs tous azimuts puisqu'elle oeuvrera même à partir de 1897 sur le réseau ferré du Mozambique. En Afrique du Sud, plusieurs compagnies ferroviaires en feront usage : Pretoria-Pietersburg Railway, Imperial Military Railways, Central South African Railways et South African Railways.
Ici et là, peintures et photographies relatent ce que fut la construction du réseau ferré sud-africain. Grâce à l'aide du responsable du musée qui me confie quelques ouvrages afin d'effectuer mes recherches, je découvrirai un réseau ferré dense en 1904, qui a malheureusement perdu depuis de sa superbe. Ici comme dans d'autres pays, l'automobile et le développement des infrastructures routières eurent raison du transport ferroviaire. Reste encore le train de banlieue qui connait un important taux de fréquentation. Quant aux lignes nationales, elles sont insuffisamment empruntées. Sur les 36000 km de voies ferrées que comporte le réseau sud-africain, seuls 18000 km sont utilisés de manière rentable. Et 35% de ce même réseau de ne générer que peu (ou pas) de trafic. Transnet, entité ferroviaire qui vit le jour en 1990 et qui exerce ses activités non seulement dans le ferroviaire mais aussi dans le domaine portuaire et les pipelines, cherche depuis à relancer le trafic marchandises par rail afin de mieux rentabiliser le réseau. Transnet Freight Rail est en effet la plus grosse filiale du groupe (et se classe en deuxième place mondiale après les Etats-Unis dans ce domaine). La construction de voies ferrées à travers un relief aussi montagneux relève de la prouesse : d'abord cantonnée à l'agriculture (et surtout concentrée dans la province du Cap), la croissance économique connaitra un rebond grâce à la découverte de diamants en 1868, puis de gisements d'or en 1886. Il en résultera un boom économique, et donc une forte demande de la part de l'industrie minière en matière d'infrastructures, alors que les villes se développaient et que la population augmentait. Et le réseau ferré de se faire désirer en tant que moyen de transport à la fois d'envergure et peu onéreux. Bien sûr, le côté visionnaire des dirigeants sud-africains de l'époque sera déterminant et le plus audacieux de tous sera certainement Cecil John Rhodes, dont le rêve était alors de voir s'étendre une ligne ferroviaire du Cap....jusqu'au Caire (Egypte). Homme d'affaires, magnat des mines, homme politique et philanthrope britannique, notre homme était un fervent partisan de l'impérialisme britannique mais également un self-made man doué et ambitieux. Cecil Rhodes tissera ainsi un réseau de relations d'affaires avec les plus influents diamantaires de Kimberley avec lesquels il s'engagera à travailler. Et de contrôler en 1888 90% de la production mondiale de diamants. Malgré sa richesse et son influence, son idée de ligne ferroviaire inter-africaine, entravée par la présence des républiques boers et des possessions matabélées au nord du fleuve Limpopo, ne verra jamais le jour.
Du 5 février au 10 avril 1934, le prince George, duc de Kent, entreprendra une visite en Afrique du Sud, voyage qu'il effectuera à bord du « White Train » (train blanc). Un tel convoi impliquera l'acheminement depuis la Grande-Bretagne de huit voitures de couleur ivoire avec air conditionné, dont trois seront converties en voitures-lits d'après les normes du « Blue Train » (train bleu), l'un des trains les plus luxueux au monde, qui officie toujours dans ce pays. Après la visite de la famille royale britannique, les trois voitures rejoindront le Blue train tandis que les autres voitures du Train blanc intégreront le convoi officiel réservé à l'usage exclusif du président sud-africain. Le train blanc exposé au musée sera utilisé pour des voyages présidentiels entre Le Cap et Prétoria de 1945 à 1975, avant d'être retiré du service. Ma promenade m'amènera aussi à croiser les voitures N°134-Kafue (1906 à 1964), qui appartinrent à la Cape Government Railways. Il me sera donné d'admirer plusieurs voitures-restaurant (ci-dessus) avec leurs salons privés et les vaisselles de luxe. Pendant longtemps, la compagnie South African Railways fut l'unique moyen de transport de ce pays et contribua ainsi grandement au développement de l'Afrique du Sud. La compagnie proposait alors à ses clients plusieurs services dont un service de police ferroviaire, une brigade de pompiers, un service de transport routier (passagers et fret), un autocar de luxe, un service de premier secours et des transferts en avion (présageant la naissance de la future compagnie aérienne South African Airways).
Pour terminer ce tour d'horizon, quelques rappels historiques : Février 1863 connaitra le lancement du premier convoi circulant entre Le Cap et Eersterivier, avec prolongation de la ligne jusqu'à Wellington à partir du 4 novembre de cette même année. Le 17 mars 1890 marquera l'inauguration de la première ligne ferroviaire dans le Transvaal entre Braamfontein et Boksburg. La même année, Le Cap poursuivait sa route jusqu'à Bloemfontein avant de s'enfoncer plus au nord. 1892 : achèvement de la ligne Le Cap-Johannesbourg et arrivée du premier convoi à Johannesbourg le 15 septembre. La ligne Port Elizabeth- Bloemfontein desservira également Johannesbourg. Deux ans plus tard, le 2 novembre 1894, la ligne qui se faisait attendre entre Johannesbourg et le Mozambique sera finalement ouverte par la Netherlands South African Railway Company. La guerre sud-africaine de 1899-1902 contrariera de façon notable les développement et le fonctionnement du réseau ferré national. Alors que les forces britanniques avaient la maitrise de la plus grande partie du réseau de l'Etat libre d'Orange, il sera décidé de créer la compagnie Imperial Military Railways en remplacement des Netherlands Company dans le Transvaal et du réseau ferré de l'Etat d'Orange. Lorsqu'en 1910, les quatre Etats indépendants du Cap de Bonne Espérance,du Natal, du Transvaal et d'Orange s'unifièrent pour former l'Etat d'Afrique du Sud, la South African Railways devint la référence. Et les transports ferroviaire, portuaire, routier et aérien ainsi que les pipelines d'être placés sous l'autorité de la South African Transport Services (SATS) à partir d'avril 1981, entité qui deviendra Transnet le 1er avril 1990. Cette entité agit désormais dans les domaines suivants : fret ferroviaire, ingénierie ferroviaire, gestion des ports et des pipelines.
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